在巴菲特的減持聲中，比亞迪（002594.SZ，01211.HK）公布了2023年第1季業(yè)績。

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2023年第1季，比亞迪的營業(yè)收入同比增長79.83%，至1,201.74億元（單位人民幣，下同），主要得益于期內汽車銷量同比增長89.47%。

財華社估算，比亞迪第1季毛利率或為17.86%，按年提升5.46個百分點，但較上季下降1.14個百分點；扣非歸母凈利潤同比增長593.68%，至35.65億元；扣非歸母凈利潤率為2.97%，較去年同期提升2.2個百分點，較上季下降1.68個百分點。

相比之下，特斯拉的2023年第1季總體收入按年增長24.38%，至233.29億美元，約合1,613.04億元人民幣；整體毛利率為19.34%，較去年同期低9.77個百分點，較上季下降4.42個百分點；非會計準則股東應占凈利潤為29.31億美元，約合202.66億元人民幣，按年下降21.55%，主要因為產能擴張帶來的折舊支出增加以及汽車降價。

去年三月，比亞迪宣布全面停產燃油車，而將產能全部用于生產混油和純電動汽車。需要注意的是，比亞迪全球最高的新能源汽車銷量中，有一半以上是混油。單從純電動汽車銷量來看，其銷量/交付量仍低于特斯拉（TSLA.US）。

產業(yè)結構差異

比亞迪傾向于涵蓋和鞏固汽車制造業(yè)的全產業(yè)鏈，因此它擁有比較完善的上下游工序：是行內擁有更為豐富電池生產經驗的汽車廠商，連特斯拉也是其客戶，同時也擁有半導體生產能力。

完整的產業(yè)鏈能夠為其提供更為周全的生產優(yōu)勢。從營銷來看，作為傳統(tǒng)車廠轉型而來的新能源企業(yè)，比亞迪隨在近年開設自己的零售店，但仍主要依賴于經銷網絡，好處是能夠快速進行銷售布局，缺點是難以把控整個銷售周期的服務質量。

特斯拉則傾向于從概念入手。從光伏、儲能、汽車到自動駕駛，邏輯是掌握新能源發(fā)電、存儲，汽車生產與銷售只是一個手段，將品牌意識傳播出去，再通過光伏、儲能、自動駕駛以及金融服務等來產生持續(xù)不斷的收入來源。

這也是特斯拉自開零售店，從服務源頭把控銷售全過程的原因，以延續(xù)后期服務的持續(xù)性。

由于這些業(yè)務結構上的差異，兩家世界頂級的新能源汽車企業(yè)，盈利能力也略有不同。不過從整體來看，由于汽車銷售仍是它們當前最主要的收入及利潤來源，整體盈利表現(xiàn)主要由汽車銷售這一業(yè)務舉措來決定。

當產業(yè)鏈及服務收入占比擴大，它們收入及盈利可持續(xù)性的能力比拼才能見分曉，而當前它們的毛利率或主要反映汽車銷售表現(xiàn)。

比亞迪沒有在2023年第1季的業(yè)績中披露汽車銷售在各產業(yè)結構中的占比，以及具體的利潤表現(xiàn)，而只能分析其第1季的整體數(shù)據(jù)，期內的毛利率為17.86%。

特斯拉的2023年第1季整體毛利率為19.34%，其中汽車銷售業(yè)務于期內的收入占比為80.92%，毛利率為18.31%，較去年同期下降了11.34個百分點，較上季下降了5.45個百分點。從2022年第2季開始，該公司的儲能和服務分部收入在持續(xù)攀升，同時實現(xiàn)毛利扭虧為盈，因此整體毛利率的跌幅并沒有汽車銷售業(yè)務的跌幅顯著。

見下圖，盡管比亞迪期內的毛利率有所下降，但是與特斯拉的差距正在縮小，拐點似乎是出現(xiàn)在拋棄燃油車的2022年第1季，比亞迪的毛利率從當時的低位持續(xù)回升。不過，財華社認為，規(guī)模化優(yōu)勢，以及比亞迪陸續(xù)推出高定價新車，或是其毛利率逐步攀升的主因。

結論

在比拼的下半場，比亞迪或繼續(xù)以產品組合的優(yōu)化配置，以及規(guī)模化優(yōu)勢，來提升盈利能力；特斯拉則通過介入產業(yè)鏈——例如涉足電池產業(yè)，與工藝優(yōu)化——例如進一步實現(xiàn)機器化和標準化生產來降低人力涉入以提升成本效率，以及繼續(xù)進行服務升級——例如進一步完善全自動駕駛系統(tǒng)，來實現(xiàn)硬件業(yè)務的利潤升級與高利潤軟件業(yè)務擴張，提升盈利能力。

在接下來的新能源汽車賽道比拼中，隨著越來越多新勢力品牌入局，以及傳統(tǒng)汽車巨頭改弦易轍，以迎合全球新的發(fā)展方向，當前的新能源汽車競爭形勢必將發(fā)生變化，2023年將會是更加白熱化的一年，比亞迪與特斯拉的拉鋸戰(zhàn)也將變得更加精彩。

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